Drukujesz tylko jedną stronę artykułu. Aby wydrukować wszystkie strony, kliknij w przycisk "Drukuj" znajdujący się na początku artykułu.

Wstęp

Odbyła się kolejna Konferencja Smoleńska, która – jak donosiły różne źródła – miała podsumować nasz stan wiedzy na temat tragedii z 10 kwietnia 2010. Opinie badaczy są różne: od wersji optymistycznej, że właściwie wiadomo już wszystko, do skrajnie pesymistycznej, że w gruncie rzeczy nie wiemy jeszcze nic. Poniżej przedstawiam mój subiektywny przegląd podstawowych wątpliwości. Dotyczą one zarówno wersji propagowanej przez Zespół Parlamentarny i Konferencję Smoleńską, jak i rządowej/MAK. Mam wrażenie, że wciąż możemy być daleko od poznania prawdy o Smoleńsku.

Nie mam złudzeń co do Rosji KGB/GRU i Polski WSI. Nie wykluczam więc a priori możliwości zamachu, ale jego schemat przedstawiany przez Zespół Parlamentarny i Konferencje Smoleńskie uważam za naiwny, oparty o myślenie życzeniowe i cały ciąg błędnych rozumowań i przesłanek. Niektóre błędy są tak ewidentne, że budzą wątpliwości co do intencji ich propagatorów. Z drugiej strony, za irracjonalny uważam pogląd, iż Katastrofa jest w „sposób oczywisty wypadkiem typu kontrolowany lot w stronę ziemi”. Oddaliśmy samolot naszego Prezydenta na wiele tygodni do dyspozycji Rosji, po czym nie podjęliśmy przeciwdziałań kontrwywiadowczych. W szczególności, przedstawię argumenty za tezą, iż autentyczność nagrania z kokpitu wcale nie została udowodniona.

W tej sytuacji zamach można było przeprowadzić zapewne na tysiące sposobów. Ciągłe wmawianie nam, że zamach i wybuch bomby są synonimami, uważam za szkodliwe i wręcz głupie. Sytuacja polityczna wreszcie się zmieniła. Nie widzę powodu by kogokolwiek oszczędzać bądź kryć, więc nadszedł chyba właściwy moment na opisanie zasadniczych wątpliwości. Żeby dojść do prawdy, przede wszystkim musimy wyeliminować błędne tropy.

60 tysięcy odłamków

Zacznijmy od „wielkiej liczby odłamków”. Słyszymy, że samolot rozpadł się na ponad 60 tysięcy części. W listopadowym lesie 60 tysięcy liści zbierzemy z powierzchni 20-30 m2, czyli obszaru wielkości pokoju w przeciętnym mieszkaniu (proszę pójść do lasu i zobaczyć ile liści zbierzecie z kwadratu 10 cm x 10 cm, czyli powierzchni ludzkiej dłoni – następnie pomnóżcie to przez 100 i wyjdzie wam ilość liści na 1 m2). Zdumiewająco mało, prawda? Czy jest to rząd wielkości charakterystyczny dla katastrofy lotniczej?

Porównajmy: w Lockerbie zebrano 4 miliony odłamków, z czego 10 tysięcy opisano i skatalogowano. Stąd zapewne częste porównanie: Smoleńsk 60 000, Lockerbie 10 000. Po katastrofie lotu Swissair 111 z 2 września 1998 wydobyto z morza około 2 milionów szczątków samolotu. Uderzył on o powierzchnię Atlantyku z dwa razy większą prędkością niż tupolew w Smoleńsku, lecz nie stwierdzono eksplozji w powietrzu. Amerykańscy śledczy, badający katastrofę lotu TWA 800 z 1996 r., przebadali (sic!) pod kątem materiałów wybuchowych ponad milion części wraku wydobytych z dna morza. Ilość szczątków samolotu liczona jest więc w milionach, a nie dziesiątkach tysięcy.

Jestem przekonany, że w rzeczywistości tupolew rozpadł się na setki tysięcy, może miliony fragmentów. Argument o wielkiej liczbie 60 tysięcy odłamków jest nietrafiony, niezależnie od przyczyny katastrofy. Rozumiem, że robi wrażenie na dziennikarzach, nie rozumiem, czemu powtarzają go inżynierowie.

Tupolew przeleciał nad brzozą?

Dowody miały być różne, ale najpoważniejsze argumenty używają odczytów TAWS i FMS. Wysokość samolotu nad gruntem, obliczona na podstawie zapisanych w TAWS 38 parametrów, wynosi 52,5 m, co wykluczałoby kolizję z drzewami na obszarze od działki Bodina do ul. Kutuzowa. Wszystkie te ślady musiałyby być jakoś spreparowane wcześniej. Jest jednak problem. Otóż pierwszym zapisem TAWS z 10.04.2010 jest TAWS 33, czyli moment oderwania się samolotu od pasa startowego na Okęciu. Stosując w TAWS 33 dokładnie tę samą metodę co w TAWS 38, dochodzimy do wniosku, że samolot w momencie startu z Okęcia znalazł się od razu 76 m nad pasem. Kwestia jest znana i była przedmiotem zapytania do prokuratury, przygotowanego swego czasu przez Zespół Parlamentarny. Miałem swój wkład w przygotowanie tego wniosku, a pomagał mi jeden z najlepszych w Polsce specjalistów od satelitarnej lokalizacji poruszających się obiektów, który pragnął zachować anonimowość. Nawet jeżeli przyjąć poprawkę na fakt, że dziób samolotu był uniesiony do góry o ok. 10 m w momencie oderwania się kół od ziemi, to i tak jest fizycznie niemożliwe, żeby tupolew w momencie startu podskoczył o 65 m. W punkcie TAWS 33 wysokość samolotu jest ewidentnie bardzo zawyżona i nie rozumiemy, czemu tak jest. Hipotezy są różne. Najciekawsza głosi, że w algorytmie TAWS jest błąd polegający na przyjęciu tak zwanej undulacji ze złym znakiem. Powodowałoby to zawyżenie wysokości w Warszawie o 63 m, a w Smoleńsku o 35 m. Być może błąd jest inny, ale z pewnością istnieje. Rozstrzygająca byłaby odpowiedź producenta TAWS i FMS na pytania złożone przez mec. Pszczółkowskiego w prokuraturze.

Możliwe, że wystarczyłoby przebadanie pod tym kątem tupolewa 102. Prokuratura ponoć wystąpiła w sprawie TAWS/FMS o pomoc prawną do USA, ale odpowiedzi nie znam.

TAWS 33 jest jedynym, w którym rzeczywista wysokość samolotu nad gruntem nie budzi wątpliwości: wynosiła dokładnie 0 metrów. Dopóki więc nie zrozumiemy dlaczego z zapisanych w TAWS 33 parametrów zamiast 0 wychodzi 76, powstrzymajmy się od ostatecznych opinii o TAWS 38. Prof. Andrzej Wiśniewski, członek Komitetu Naukowego pierwszych trzech Konferencji Smoleńskich, usiłował zainteresować smoleńskich naukowców problematyką TAWS 33 i skłonić ich do pewnej powściągliwości w formułowaniu ostatecznych diagnoz. Komitet Naukowy zamiótł TAWS 33 pod dywan, niczym komisja Millera TAWS 38, a prof. Binienda ogłosił w mediach, iż analiza zapisów TAWS dowodzi w sposób ostateczny i niepodważalny, że samolot przeleciał nad brzozą. Tuż przed IV Konferencją Smoleńską Wiśniewski złożył rezygnację z dalszego udziału w pracach Komitetu.

Podczas IV Konferencji Smoleńskiej usłyszeliśmy referaty K. Nowaczyka i G. A. Joergensena, w których analizowano wysokości w punktach TAWS. Obaj autorzy rozpoczynali od TAWS 34, a przecież nie tylko wiedzieli o istnieniu TAWS 33, ale znali (przynajmniej Nowaczyk) problem z zapisaną w nim wysokością.

Ile satelitów widziało tupolewa?

Jeszcze jedna ciekawostka. W raporcie Universal Avionics, producenta systemu TAWS, czytamy, że każdy z trzech odbiorników GPS w tupolewie widział w momencie katastrofy 13 satelitów, a śledził ich 11. Jest to bardzo duża liczba, praktycznie nie pojawiająca się w realnych sytuacjach, która powinna zapewnić minimalny błąd lokalizacji poziomej i pionowej samolotu. Problem w tym, że jeden z odbiorników, o nazwie KLN-98B, posiada 8 równoległych torów odbiorczych, co pozwala mu śledzić równocześnie co najwyżej 8 satelitów. Jakim cudem śledził ich zatem aż 11? Póki co, trudno powiedzieć jak dalece wiarygodne są zapisy w TAWS i FMS.

Pancerna brzoza, czy pancerne skrzydło?

Wielokrotnie apelowałem do władz i prokuratury o umożliwienie naukowcom przebadania bliźniaczego tupolewa o numerze bocznym 102. O ile wiem, próby lobbingu w tej sprawie prowadzili również naukowcy z WAT, wspierani przez rodziny generałów, którzy zginęli w Smoleńsku. Bez skutku. Nadal nie wiadomo jaka dokładnie była konstrukcja skrzydła w miejscu, gdzie miało się zderzyć z brzozą.

Jest szczególnym paradoksem, że w jednym z artykułów publikowanych w materiałach z Konferencji Smoleńskiej, dr Błaszczyk z WAT podjął się nawet odtworzenia hipotetycznej konstrukcji skrzydła w miejscu potencjalnej kolizji z drzewem. Wiele miesięcy pracy specjalisty od konstrukcji lotniczych, autora kilku książek na temat projektowania samolotów, doprowadziło do sytuacji, w której dysponujemy hipotetycznymi parametrami dźwigarów, poszycia, żeber, podłużnic… Wydawałoby się, że co jak co, ale konstrukcja skrzydła tupolewa, po pięciu latach od tragedii, nie powinna wciąż pozostawać w sferze naukowych hipotez.

Prowadzi to do zdumiewającej sytuacji. Z jednej strony mamy referaty i artykuły prof. Biniendy, zakładającego, iż pierwszy dźwigar miał 12 mm grubości i dlatego swe symulacje prowadzi w zakresie od 5 do 20 mm, przy czym pięciomilimetrowy dźwigar pęka mu już do połowy. Z drugiej strony, w tym samym tomie smoleńskich referatów mamy opracowanie dra Błaszczyka, który twierdzi, że najprawdopodobniej grubość dźwigara wynosiła w miejscu uderzenia jedynie 3 mm, a więc tyle co grubość poszycia skrzydła w symulacjach Biniendy. Wśród naukowców krążą ponadto schematy skrzydła, wydobyte podobno z samej fabryki tupolewów w Samarze, gdzie pierwszy dźwigar jest jeszcze cieńszy, 2-3 mm, a także fragment ekspertyzy wykonanej przez ekspertów prokuratury w Smoleńsku, gdy badali leżącą na lotnisku końcówkę lewego skrzydła. Tu z kolei w ogóle nie ma w opisie dźwigarów, występują natomiast „druga i trzecia podłużnica”. Być może tak właśnie określono dźwigary, a grubości owych „podłużnic” to 2 i 4 mm, a więc znowu mniej niż 5. W najnowszym opracowaniu ekspertów płk. Milkiewicza jest już podobno techniczny rysunek leżącej na Siewiernym końcówki skrzydła. Niestety, nie miałem okazji go obejrzeć, choć jest on z pewnością znany Zespołowi Parlamentarnemu. W końcu to na jego podstawie mec. Pszczółkowski sformułował serię pytań do prokuratury, przygotowanych przez ekspertów Zespołu.

Dalsze kłopoty z brzozą

Z brzozą jest jeszcze jeden kłopot. Uważni obserwatorzy już dawno zauważyli, że w znanych nam symulacjach W. Biniendy nie zachowuje się ona zawsze tak samo. Od Debaty Smoleńskiej na UKSW (5.02.2013) mamy okazję oglądać symulację zderzenia skrzydło-brzoza w sytuacji, gdy kąt natarcia skrzydła jest niezerowy. Jest to istotna modyfikacja w stosunku do symulacji wcześniejszych gdyż, po pierwsze, jest bliższa rzeczywistości, a po drugie wtedy kolejne dźwigary skrzydła zbliżają się do pnia na różnych wysokościach: pierwszy najwyżej, drugi niżej, a trzeci jeszcze niżej. Teoretycznie rzecz biorąc mogłoby być tak, że pierwszy dźwigar łamie drzewo, ale skrzydło nie prześlizguje się nad złamanym kikutem pnia, lecz szoruje o niego dolnym poszyciem, po czym następuje uderzenie drugim dźwigarem i następnie trzecim, również z darciem dolnego poszycia skrzydła przez pień. Wspomniany już dr Błaszczyk obliczył, że dolne poszycie jest odpowiedzialne za 1/3 wytrzymałości skrzydła, więc jego rozdarcie przez pień mogłoby w sposób istotny wpływać na dalsze losy skrzydła już za brzozą. Niepokój był uzasadniony: w amerykańskich eksperymentach z lat 1963-65 skrzydło niszczyło słup telegraficzny, po czym, na skutek uszkodzeń wywołanych zderzeniem, było ukręcane przez siły oporu powietrza i odpadało w ciągu 1/3 sekundy po kolizji (dlatego błędny jest argument o niemożności niemal równoczesnego złamania skrzydła i drzewa – biorą w tym udział dwa zupełnie różne procesy fizyczne).

Podczas Debaty Smoleńskiej prof. Binienda postanowił rozwiać powyższe wątpliwości mówiąc, że w symulacjach kikut pnia zawsze uchyla się na tyle szybko po uderzeniu przez pierwszy dźwigar, że skrzydło już go potem nie dotyka, po czym pokazał stosowny film (lewa część Rys. 1). Jak stwierdził, żadna symulacja nigdy nie wykazała, by skrzydło otarło się o złamany kikut pnia.

Pięć tygodni później środowisko niezależnych badaczy zelektryzowała informacja, iż podczas wykładu w Bielsku Białej Antoni Macierewicz pokazał jednak symulację Biniendy, na której pień nie jest tak „plastyczny”, a kikut tnie poszycie (prawa część Rys. 1). Pośród różnych symulacji, dostarczonych Zespołowi Parlamentarnemu przez prof. Biniendę, znajdowała się najwyraźniej również taka, o której niedawno słyszeliśmy, iż nie istnieje. Brzoza plastyczna odpowiada wbudowanemu w program LS-DYNA modelowi drewna Mat143. Kłopot w tym, że nawet po zastosowaniu owego Mat143, dźwigar o grubości 5 mm jest w w symulacji Biniendy niszczony do połowy (Rys. 2). Co by było, gdyby zastosować do pięciomilimetrowego dźwigara model pokazany na prawej części Rys. 1, albo obniżyć jego grubość do 3 mm sugerowanych przez Błaszczyka – albo i jedno, i drugie – można się tylko domyślać.

Choć nie czuję się adwokatem dra M. Laska i jego zespołu, zawodowa uczciwość każe mi zauważyć, iż w materiałach zeszłorocznej konferencji „Mechanika w Lotnictwie”, pod redakcją prof. Sibilskiego, również byłego członka Komitetu Naukowego Konferencji Smoleńskiej, znajduje się analiza [1] autorstwa M. Laska i M. Cona, być może rozwiązująca zagadkę używanej przez Biniendę wersji modelu Mat143. Przywołując slajd z referatu Biniendy na I Konferencji Smoleńskiej (Rys. 3), zwrócili oni uwagę na parametr GHARD ustawiony na 0.

W instrukcji do modelu drewna 143 w programie LS-DYNA [2] czytamy na temat znaczenia parametru utwardzenia: dla GHARD=0 materiał jest całkowicie plastyczny (czyli kompletnie niesprężysty). Drzewa, oczywiście, takie nie są. Gdyby pień drzewa był zupełnie niesprężysty, to drzewo uchylające się od podmuchu wiatru nie wracałoby do poprzedniej pozycji, a tak nie jest. Żeby o tym wiedzieć nie trzeba być fizykiem, wystarczy wyjrzeć przez okno.

Ciąg dalszy na kolejnej stronie

Strona 2 z 5