„Konstatacja, zawarta w obu raportach, że osoby znajdujące się w tylnej części TU-154M, zginęły w ten sam sposób, jak te znajdujące się z przodu, jest po prostu śmieszna. Niektórzy pasażerowie mogli przeżyć” - mówi znany brytyjski ekspert od katastrof lotniczych, inżynier lotnictwa Frank Taylor, w rozmowie z portalem wPolityce.pl.
wPolityce.pl: Przeanalizował pan przebieg rosyjskiego i polskiego śledztwa w sprawie katastrofy smoleńskiej, zapoznał się pan też z oficjalnymi raportami komisji Millera I MAK. Twierdzi pan, że w procesie wyjaśniania katastrofy „doszło do poważnych zaniedbań, co mogło wpłynąć na końcowe wnioski”. Może pan jakieś wymienić? Gdzie popełniono błędy?
Głównym błędem, jaki popełniono to fakt, że nie poświęcono żadnej uwagi kwestii wytrzymałości zderzeniowej samolotu i tym samym możliwości przeżycia co najmniej części pasażerów. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) jasno mówi w swych wytycznych, że w przypadku katastrof, do których doszło przy niskich prędkościach, czyli takich, które mają zazwyczaj miejsce podczas startów i podejść do lądowania, należy poświęcić co najmniej tyle samo uwagi ustaleniu przyczyn wypadku jak i ustaleniu dokładnych przyczyn zgonu pasażerów. Jest to szczególnie istotne, gdy siła uderzenia samolotu o ziemię była duża i na jego pokładzie wybuchł pożar. Ani raport Millera ani MAK nie poświęciły zbyt wiele miejsca opisowi obrażeń odniesionych przez pasażerów i członków załogi TU-154M. Sekcje zwłok nie zostały przeprowadzone prawidłowo, więc nie znamy tak naprawdę przyczyn ich zgonu. Nie jesteśmy więc w stanie sformułować na tej podstawie żadnych zaleceń odnośnie poprawy bezpieczeństwa lotów. A po to przeprowadza się takie śledztwa. By wyciągnąć z nich wnioski. Konstatacja, zawarta się w obu raportach, że osoby znajdujące się w tylnej części samolotu, zginęły w ten sam sposób, jak te znajdujące się z przodu, jest po prostu śmieszna. Zarówno opis jak i analiza wraku nie wydają się także tłumaczyć niektórych niezwykłych zniszczeń kadłuba. Kolejnym problemem jest nieodpowiedni odczyt czarnych skrzynek. W raportach czytamy: „Jakość dźwięku na pierwszej i drugiej ścieżce jest zadawalająca, na trzeciej (area mike) niezadawalająca ze względu na wysoki poziom zakłóceń”. No i co z tego? Istnieje sprzęt, który pozwala pozbyć się tego szumu i tych zakłóceń. Nie podjęto jednak żadnych wysiłków, by go zdobyć.
Czy to oznacza, że część pasażerów, tych siedzących z tyłu, powinna była przeżyć katastrofę?
Po przestudiowaniu zdjęć z miejsca katastrofy, opierając się na wiedzy i doświadczeniu czerpanego z innych wypadków, do których doszło podczas podejść do lądowania, oraz biorąc pod uwagę, że tył samolotu zazwyczaj jest poddany niższemu poziomowi wytrącenia prędkości niż przód, niektórzy pasażerowie TU-154M mogli przeżyć. Jeśli tak było, ogień dodatkowo obniżył ich szanse na dalsze przeżycie. To jest dla bliskich ofiar trudny temat, bolesny temat. Jednak, by poprawić bezpieczeństwo pasażerów lotów, należy dokładnie ustalić czy wszyscy zginęli na miejscu, czy ktoś przeżył i jakie były przyczyny zgonu pasażerów. Nawet jeśli wszyscy zginęli na miejscu, można wyciągnąć ważne wnioski z obrażeń, które odnieśli. By móc poprawić np. budowę siedzeń, pasów bezpieczeństwa etc., by następni pasażerowie mieli większe szanse na przeżycie.
To jak powinno było wyglądać poprawne śledztwo? Jakie są standardy w takich przypadkach?
Jeśli ktoś nie wie jak przeprowadzić poprawnie śledztwo po katastrofie lotniczej, może znaleźć wytyczne w dwóch publikacjach ICAO, w załączniku 13 oraz Instrukcji Badania Wypadków i Incydentów Lotniczych (Doc 9756). Są to dokumenty ogólnie dostępne. Także dla ekspertów komisji Millera i MAK. Nie ma tam nic o cięciu wraku samolotu piłami i wybijaniu w nim szyb. Ani traktowaniu ciał ofiar w taki sposób, w jaki zostały potraktowane.
Ciąg dalszy na następnej stronie.
Drukujesz tylko jedną stronę artykułu. Aby wydrukować wszystkie strony, kliknij w przycisk "Drukuj" znajdujący się na początku artykułu.
„Konstatacja, zawarta w obu raportach, że osoby znajdujące się w tylnej części TU-154M, zginęły w ten sam sposób, jak te znajdujące się z przodu, jest po prostu śmieszna. Niektórzy pasażerowie mogli przeżyć” - mówi znany brytyjski ekspert od katastrof lotniczych, inżynier lotnictwa Frank Taylor, w rozmowie z portalem wPolityce.pl.
wPolityce.pl: Przeanalizował pan przebieg rosyjskiego i polskiego śledztwa w sprawie katastrofy smoleńskiej, zapoznał się pan też z oficjalnymi raportami komisji Millera I MAK. Twierdzi pan, że w procesie wyjaśniania katastrofy „doszło do poważnych zaniedbań, co mogło wpłynąć na końcowe wnioski”. Może pan jakieś wymienić? Gdzie popełniono błędy?
Głównym błędem, jaki popełniono to fakt, że nie poświęcono żadnej uwagi kwestii wytrzymałości zderzeniowej samolotu i tym samym możliwości przeżycia co najmniej części pasażerów. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) jasno mówi w swych wytycznych, że w przypadku katastrof, do których doszło przy niskich prędkościach, czyli takich, które mają zazwyczaj miejsce podczas startów i podejść do lądowania, należy poświęcić co najmniej tyle samo uwagi ustaleniu przyczyn wypadku jak i ustaleniu dokładnych przyczyn zgonu pasażerów. Jest to szczególnie istotne, gdy siła uderzenia samolotu o ziemię była duża i na jego pokładzie wybuchł pożar. Ani raport Millera ani MAK nie poświęciły zbyt wiele miejsca opisowi obrażeń odniesionych przez pasażerów i członków załogi TU-154M. Sekcje zwłok nie zostały przeprowadzone prawidłowo, więc nie znamy tak naprawdę przyczyn ich zgonu. Nie jesteśmy więc w stanie sformułować na tej podstawie żadnych zaleceń odnośnie poprawy bezpieczeństwa lotów. A po to przeprowadza się takie śledztwa. By wyciągnąć z nich wnioski. Konstatacja, zawarta się w obu raportach, że osoby znajdujące się w tylnej części samolotu, zginęły w ten sam sposób, jak te znajdujące się z przodu, jest po prostu śmieszna. Zarówno opis jak i analiza wraku nie wydają się także tłumaczyć niektórych niezwykłych zniszczeń kadłuba. Kolejnym problemem jest nieodpowiedni odczyt czarnych skrzynek. W raportach czytamy: „Jakość dźwięku na pierwszej i drugiej ścieżce jest zadawalająca, na trzeciej (area mike) niezadawalająca ze względu na wysoki poziom zakłóceń”. No i co z tego? Istnieje sprzęt, który pozwala pozbyć się tego szumu i tych zakłóceń. Nie podjęto jednak żadnych wysiłków, by go zdobyć.
Czy to oznacza, że część pasażerów, tych siedzących z tyłu, powinna była przeżyć katastrofę?
Po przestudiowaniu zdjęć z miejsca katastrofy, opierając się na wiedzy i doświadczeniu czerpanego z innych wypadków, do których doszło podczas podejść do lądowania, oraz biorąc pod uwagę, że tył samolotu zazwyczaj jest poddany niższemu poziomowi wytrącenia prędkości niż przód, niektórzy pasażerowie TU-154M mogli przeżyć. Jeśli tak było, ogień dodatkowo obniżył ich szanse na dalsze przeżycie. To jest dla bliskich ofiar trudny temat, bolesny temat. Jednak, by poprawić bezpieczeństwo pasażerów lotów, należy dokładnie ustalić czy wszyscy zginęli na miejscu, czy ktoś przeżył i jakie były przyczyny zgonu pasażerów. Nawet jeśli wszyscy zginęli na miejscu, można wyciągnąć ważne wnioski z obrażeń, które odnieśli. By móc poprawić np. budowę siedzeń, pasów bezpieczeństwa etc., by następni pasażerowie mieli większe szanse na przeżycie.
To jak powinno było wyglądać poprawne śledztwo? Jakie są standardy w takich przypadkach?
Jeśli ktoś nie wie jak przeprowadzić poprawnie śledztwo po katastrofie lotniczej, może znaleźć wytyczne w dwóch publikacjach ICAO, w załączniku 13 oraz Instrukcji Badania Wypadków i Incydentów Lotniczych (Doc 9756). Są to dokumenty ogólnie dostępne. Także dla ekspertów komisji Millera i MAK. Nie ma tam nic o cięciu wraku samolotu piłami i wybijaniu w nim szyb. Ani traktowaniu ciał ofiar w taki sposób, w jaki zostały potraktowane.
Ciąg dalszy na następnej stronie.
Strona 1 z 2
Publikacja dostępna na stronie: https://wpolityce.pl/smolensk/261330-tylko-u-nas-brytyjski-ekspert-lotniczy-wnioski-przedstawione-w-raportach-millera-i-mak-sa-po-prostu-smieszne-sledztwo-powinno-zostac-wznowione-nasz-wywiad?strona=1
