W odpowiedzi Panu Profesorowi Markowi Czachorowi na jego tekst pt „Co dalej z badaniami katastrofy smoleńskiej?” chciałbym się odnieść do kilku poruszonych kwestii.

Prof. Czachor:

Ilość szczątków samolotu, towarzysząca katastrofie lotniczej, liczona jest w milionach, a nie dziesiątkach tysięcy części, zwłaszcza w wypadku eksplozji w powietrzu. Argument, iż 60 tysięcy szczątków dowodzi eksplozji, jest błędny.

Pan Profesor Czachor ma w tym przypadku rację. Rzeczywiście nie może to być dowód przesądzający w przeciwieństwie do np. wyglądu szczątków, ich dyspersji, dyslokacji, czy frakcji wymiarowych. Problem polega na tym, że ilość szczątków zależą od tego jak je liczyć. Bo jeśli mówimy o fragmentacji to należy uwzględnić nie tylko liczbę szczątków, ale również ich frakcje wymiarowe i wagowe w poszczególnych grupach wartości. W takim rozumieniu należałoby porównać szczątki, ale nie z dwóch krańcowo różnych zdarzeń lotniczych, tylko z takich dla których warunki były zbliżone. To podstawowy błąd w założeniach badawczych, jeśli usiłuje się porównać np. dwa wypadki samochodowe, z których jeden był zderzeniem czołowym ciężarówki z betonową ściana, a drugi dachowaniem samochodu osobowego w rowie. Niestety do takiego porównania tu chyba doszło.

Prof. Czachor:

Porównajmy: w Lockerbie zebrano 4 miliony odłamków, z czego 10 tysięcy opisano i skatalogowano. Stąd zapewne częste porównanie: Smoleńsk 60 000, Lockerbie 10 000. Po katastrofie lotu Swissair 111 z 2 września 1998 wydobyto z morza około 2 milionów szczątków samolotu. Uderzył on o powierzchnię Atlantyku z dwa razy większą prędkością niż tupolew w Smoleńsku, lecz nie stwierdzono eksplozji w powietrzu. Amerykańscy śledczy, badający katastrofę lotu TWA 800 z 1996 r., przebadali (sic!) pod kątem materiałów wybuchowych ponad milion części wraku wydobytych z dna morza. Ilość szczątków samolotu liczona jest więc w milionach, a nie dziesiątkach tysięcy.(…)

Problem w tym, że w Smoleńsku nie udało się wydobyć wielu szczątków i nawet badania archeologiczne, w tym badania za pomocą wykrywaczy metali nie są w pełni reprezentatywne. I to wynika z prostego powodu – zasięgu takich wykrywaczy. Druga kwestia, to pytanie, w jaki sposób liczyć szczątki. Jeśli przyjąć, że weźmiemy pod uwagę nawet pojedyncze odpryski farby z poszycia, czy pojedyncze włókna materiału, o liczba szczątków diametralnie się zmieni. Katalogując szczątki z Lockerbie badacze na pewno wzięli pod uwagę, że nie wszystko da się skatalogować. Ale wymieniając oba zdarzenia powracam do wcześniejszej opinii, że tych zdarzeń lotniczych porównać nie sposób i o tym Pan Profesor powinien pamiętać.

Prof. Czachor

Teoria o odcięciu dźwigarów lewego skrzydła, przy pomocy kumulacyjnych ładunków wybuchowych, pomija fakt istnienia w tej części skrzydła zbiornika paliwa, wypełnionego mieszanką paliwowo-powietrzną. Eksplozja ładunków wybuchowych nie obcięłaby skrzydła w jednej linii, lecz spowodowałaby eksplozję całego zbiornika. Kształt górnego poszycia prawego zbiornika paliwa nr 3 sugeruje, iż eksplodował on w rejonie głównego wrakowiska.(…)

(…) Możliwości eksplozji w zbiorniku nr 3 był poświęcony referat prof. J. Gierasa na I Konferencji Smoleńskiej. Pod koniec lotu zbiornik nr 3 był niemal pusty, wg Gierasa paliwo tworzyło na jego dnie warstwę o grubości 14-16 mm. Pozostała część baku wypełniona była łatwopalną mieszanką oparów paliwa i powietrza. Gaz taki może eksplodować nawet na skutek iskry elektrycznej – skrzydło samo w sobie staje się wtedy bombą paliwowo-powietrzną. Eksplozja ładunku kumulacyjnego, odcinającego końcówkę, spowodowałaby wybuch gazu po obu jego stronach, również w oderwanej końcówce skrzydła. Nie uzyskalibyśmy efektu równego odcięcia. Zwolennicy teorii o wybuchowym odcinaniu skrzydła pomijają istnienie w tym miejscu zbiornika z gazem.(…)

Czy aby na pewno? Pan Prof. Czachor autorytatywnie wypowiada się w kwestii możliwości wybuchu paliwa lotniczego, lecz nie idzie za tym konsekwencja w postaci danych literaturowych poświęconych tej problematyce. Chciałbym odnieść się do tej kwestii i uzupełnić, a właściwie odpowiedzieć Panu Profesorowi na jego tezy o „bombie paliwowo powietrznej” stworzonej jakoby ze zbiorników Tupolewa.

Chciałbym przede wszystkim przedstawić podstawowe dane źródłowe, jakimi bez wątpienia są informacje zawarte w charakterystyce paliwa lotniczego, stosowanego jako paliwo do samolotów odrzutowych.

Zgodnie z przykładową kartą charakterystyki paliwa lotniczego JET A-1, jest to frakcja naftowa hydroodsiarczona, o  temperaturze zapłonu > 38 stopni Celsjusza (metoda badawcza tygiel zamknięty). Prężność par tego paliwa w temperaturze 37,8 stC wynosi mniej niż 5 kPa – dla porównania z benzyną samochodową, która posiada prężność par na poziomie 60-90 kPa ( w zależności od składu frakcji) jest to wartość wielokrotnie mniejsza.

Ale najważniejszą informacją, którą można odczytać z karty charakterystyki jest to, że w odniesieniu do własności wybuchowych: Zgodnie z kolumną 2 aneksu VII do REACH badanie nie musi być przeprowadzane, ponieważ w cząsteczce nie ma grup chemicznych związanych z właściwościami wybuchowymi.

Ponadto, o czym możemy dowiedzieć się z karty charakterystyki, produkt ten nie wykazuje zwiększonej reaktywności, w zalecanych warunkach jest stabilny, a w warunkach użytkowania nie powoduje niebezpiecznych reakcji chemicznych.

W warunkach atmosfery wybuchowej należy unikać źródeł zapłonu i działania ciepła.

To ostatnie zdanie stanowi clou dalszych rozważań.

Po pierwsze, proszę Pana Profesora, aby kupił trochę nafty w sklepie , nalał trochę do słoika i wstawił do lodówki, oziębiając ją do zera stopni Celsjusza, a następnie próbował podpalić opary zapalniczką piezoelektryczną. Pisząc o takiej a nie innej temperaturze, biorę pod uwagę warunki pogodowe jakie panowały 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku, o których można przeczytać w raportach pogodowych na ten dzień. Paliwo w zbiorniku Tupolewa prawdopodobnie mogło mieć jeszcze niższą temperaturę, zaś wilgotność powietrza wynosiła w tym czasie, w Smoleńsku 100%

Ważne aby Pan Profesor miał również możliwość zapoznania się z metodą zamkniętego tygla, która wg informacji literaturowych umożliwia zatrzymywanie par wewnątrz urządzenia badawczego, eliminując tym samym wpływ warunków otoczenia na wyniki badań. Według tej metody próbkę wprowadza się do tygla badawczego, a na jego szczycie umieszcza się szczelną pokrywę, następnie włączając proces podgrzewania. Po określonym czasie odsłania się pokrywę, aby umożliwić parowanie cieczy do otoczenia i punktowego zapłonu par cieczy. Jeszcze raz przypomnę, że dla nafty lotniczej, badanej w takich warunkach, temperatura zapłonu wynosi powyżej 38 stopni Celsjusza.

Druga kwestia to prośba, aby Pan Profesor odniósł się do Niewiążących wskazówek właściwego postępowania dotyczącego wykonania dyrektywy 1999/92/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie minimalnych wymagań dotyczących bezpieczeństwa i ochrony zdrowia pracowników zatrudnionych na stanowiskach pracy, na których może wystąpić atmosfera wybuchowa, zgodnie z czym :

Mieszaniny wybuchowe nie mogą powstawać wewnątrz pojemników, jeżeli temperatura w pojemniku jest przez cały czas utrzymywana na poziomie wystarczająco niższym od temperatury zapłonu (o około 5 stC do 15 st C )

W świetle tych podstawowych informacji, do których dotarcie naprawdę nie jest trudne, twierdzenie, że paliwo lotnicze może sobie tworzyć mieszanki wybuchowe w każdych okolicznościach jest co najmniej nadinterpretacją , opartą bardziej na domysłach niż rzetelnych informacjach naukowych, opartych o standaryzowane techniki badawcze.

Pisząc o możliwości wybuchu par paliwa lotniczego Pan Profesor Czachor zapewne mógł zapoznać się z warunkami, które doprowadziły do  katastrofa Boeninga 747 w dniu 17.07.1996 roku, po starcie z lotniska Kennedy’ego w Nowym Jorku. Otóż przyczyną katastrofy było najprawdopodobniej powstanie iskry w środkowym, prawie opróżnionym zbiorniku paliwa, lecz warunki które się do tego przyczyniły były zgoła inne.

Pośrednią przyczyną był, w tym przypadku, długi postój samolotu na płycie lotniska w ponad 30 stopniowym upale, wypełnienie się zbiornika parami paliwa lotniczego ( w tym czasie zbiornik zawierał jedynie niewielką ilość paliwa), które ponadto podgrzewane były przez układ klimatyzacji (wymiennik) znajdujący się pod zbiornikiem. Jaka mogła być w tym czasie temperatura w zbiorniku paliwa można sobie w prosty sposób odpowiedzieć – na pewno dużo wyższa niż temperatura zapłonu, o czym wie każdy posiadacz samochodu dostawczego z blaszaną komorą ładunkową pozostawionego na pełnym słońcu w lecie przez kilka godzin. I to właśnie jest zasadnicza różnica, o której naukowiec powinien pamiętać, by nie wprowadzać w błąd swoimi tezami.

I pytanie jeszcze jedno – czy Pan Prof. Czachor brał pod uwagę istnienie instalacji gazu neutralnego (CO2) uwalnianego w postaci poduszki gazowej do zbiorników paliwowych podczas awaryjnego lądowania. Raporty nic o tym nie mówią, ale nie można przecież wykluczyć, że sekwencja uwolnienia CO2 z gaśnic pokładowych została uruchomiona. To zupełnie zmieniałoby charakterystykę „oparów paliwa”, gdyby nawet one powstały, prawda ?

Pisząc wręcz o bombie paliwowo - powietrznej Pan Profesor nie bierze również pod uwagę wielu innych parametrów takiego hipotetycznego wybuchu, w tym rzeczy najważniejszej, czyli jego potencjalnej siły i szybkości, która w przypadku gwałtownego spalania paliw o właściwościach zbliżonych do nafty, przebiega na ogół w postaci deflagracji a nie detonacji tworzącej np. bardzo drobne odłamki i inne charakterystyczne zniszczenia dla detonacji dużych prędkości i mocy, odpowiadającej typowym , militarnym ładunkom paliwowo - powietrznym. Wyjątek to wybuch typu BLEVE, czasami VCA, do którego, z przyczyn obiektywnych, nie mogło dojść, co przedstawiłem dość przystępnie podczas IV Konferencji Smoleńskiej.

Dla ścisłości, mówiąc o ładunkach paliwowo – powietrznych należy dodać, że są to urządzenia, w których stosuje się specjalne mieszanki chemiczne zwiększające zarówno temperaturę, ciśnienie i szybkość detonacji, oraz przede wszystkim jej zasięg. Utożsamianie wysadzenia baku z paliwem z bombą paliwowo - powietrzną świadczy o niezbyt dokładnym zapoznaniu się z tym tematem, podobnie jak o zapoznaniu się z zasadami działania liniowych ładunków kumulacyjnych, ale to temat na odrębną dyskusję.

Jacek Jabczyński

CZYTAJ TAKŻE:

Prof. Czachor: Co dalej z badaniami katastrofy smoleńskiej? „Wątek zamachu od początku był lekceważony przez komisje rządowe”

„Zgadzam się z wnioskami profesora Czachora co do hipotezy o użyciu ładunków kumulacyjnych wewnątrz kesonu”

Czachor odpowiada Zespołowi Parlamentarnemu

Kadłub TU-154M rozpadł się w powietrzu w wyniku eksplozji! O przyczynach katastrofy smoleńskiej w odpowiedzi prof. Czachorowi

„Na koniec potężna eksplozja rozerwała kadłub. W jej wyniku nastąpiło rozerwanie kadłuba wzdłuż sufitu oraz oderwanie części kokpitowej i ogonowej”. Naukowcy podsumowują Konferencję Smoleńską

---

„Pogrzebana prawda. Zwierzenia rodzin ofiar katastrofy smoleńskiej” - Marek Pyza. Książka do kupienia w „wSklepiku.pl”.

„Kto nie przeczyta, nie zrozumie współczesnej Polski”!