Warszawska strefa czystego transportu została zaprojektowana skandalicznie, bo nic nie uzasadnia aż tak szerokich granic tej strefy. Tym bardziej, że obejmuje ona np. Wisłostradę, która jest drogą przelotową, ale także drogą, którą mieszkańcy poruszają się, by załatwić ważne sprawy, np. w centrum - powiedział PAP Paweł Skwierawski z inicjatywy mieszkańców Stopkorkom.

Skwierawski zaznaczył, że sam pomysł strefy czystego transportu niestety stoi na manipulacji, która jest powielana zarówno przez media, jak i samorządowców.

Funkcjonuje mit o trujących i zabijających samochodach

— wyjaśnił.

Dodał, że do 2020 roku, kiedy w Polsce był lockdown i ruch aut w Warszawie spadł o 80 proc., nie było badań, które mógłby sprawdzić różne założenia teoretyczne dotyczące zanieczyszczenia powietrza.

Przekazał, że stowarzyszenie „Lubię miasto” przeprowadziło badania, na podstawie danych GIOŚ dotyczących zanieczyszczenia oraz danych dotyczących mobilności przeprowadzonych przez firmy Google i Apple.

Okazało się, że poziom pyłów uniesionych był identyczny w okresie lockdownu jak w dwóch latach poprzedzających. Również poziom tlenku węgla był na tym samym poziomie, jedynie zaobserwowano 8-procentowy spadek zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu

— wyjaśnił.

Zaznaczył, że porozumienie Stopkorkom przeprowadziło w związku z tym swoje badania, opierając się na danych satelitarnych otrzymanych z agencji kosmicznej NASA.

Analizowaliśmy okres lockdownu, czyli rok 2020 i dwa kolejne lata

— wyjaśnił.

Okazało się, że w marcu 2020 roku, czyli na początku lockdownu mieliśmy większe stężenie dwutlenku azotu niż w 2022 roku. W kwietniu było niższe, a w maju znowu wyższe niż w 2021 i 2022 roku. Aby to wyjaśnić sięgnęliśmy po dane temperaturowe z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej. Pokazały one, że zarówno w marcu jak i maju 2020 oraz kwietniu, były rekordowo niskie temperatury w 30-letniej perspektywie obserwacji danych meteorologicznych

— powiedział przedstawiciel Stopkorkom.

W jego ocenie to jasno pokazuje, że główną przyczyną zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu jest ogrzewanie.

Porównaliśmy jeszcze lipiec z październikiem i ewidentnie widać, że im chłodniej i bardziej deszczowo, tym jest większe stężenie dwutlenku azotu nad np. aglomeracją warszawską

— dodał.

Jeśli zaś chodzi o całą Europę, to np. w lipcu nad całą Polską jest czysto, a na terenie Europy są tylko cztery plamy pokazujące zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu w powietrzu. Największe stężenie jest nad rowerowym Amsterdamem, drugie w kolejności to Zagłębie Ruhry, trzecim jest Londyn, który już od kilku lat ma SCT i okolice Mediolanu

— przekazał.

Podkreślił, że oczywiście w zimie sytuacja się zaostrza.

Ale mamy i tak niższe stężenia niż w Niemczech, które wprowadziły SCT, choć teraz z nich się wycofują

— dodał.

Dowodzi to, że zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu nie mają nic wspólnego z ruchem samochodów, szczególnie osobowych. To ważne, bo aktywiści powołują się na badania GUS dotyczące transportu, ale nie zwracają uwagi na to, że dotyczą one całości transportu drogowego, a więc tirów, ciężarówek, ciągników. To są maszyny, które bardzo często nie spełniają norm, szczególnie, że w Polsce park maszynowy jest dosyć wiekowy

— ocenił.

„To jak poprosić lisa, żeby ustalał relacje i prawa w kurniku”

Podkreślił, że symptomatyczne jest to, że badania, na których opierał się m.in warszawski samorząd przygotowując uchwałę dotycząca SCT, były sponsorowane przez jedno ze stowarzyszeń.

To jest organizacja, która lobbowała za tym, żeby wykreślić autogaz z ustawy, która reguluje m.in. wprowadzanie SCT. Choć w większości w krajach zachodnich autogaz jest uważany za czyste paliwo

— dodał.

To jak poprosić lisa, żeby ustalał relacje i prawa w kurniku

— skomentował.

Jak stwierdził Skwierawski, wiadomo, że stowarzyszeniu sponsorującemu badanie, zależy na sprzedaży aut elektrycznych, napędzanych wodorem i gazem ziemnym, i dziwnym trafem tylko te paliwa znalazły się w ustawie, jako te, którymi napędzane pojazdy mogą się poruszać po strefach czystego transportu bezterminowo i bezwarunkowo.

Zachęcam też do samodzielnego monitorowania zanieczyszczenia powietrza w Warszawie. Mamy bardzo gęstą sieć czujników, dużo bardziej gęstą niż w Niemczech i wielu krajach zachodnich, ale dzięki temu można bardzo dokładnie śledzić, jak zanieczyszczenia rozkładają się nad naszym miastem

— przekazał.

I cóż widzimy - wystarczy, że rozpocznie się sezon grzewczy, a w centrum miasta - praktycznie ten teren, który zaproponowano do utworzenia SCT - jest zwykle znacznie czystszy niż dzielnice i gminy okalające Warszawę. Co znowu wskazuje na winowajcę zanieczyszczeń wszelkich - chodzi o piece, którymi ludzie się ogrzewają

— skomentował.

Podkreślił, że w badaniach dotyczących wprowadzenia SCT nie było poruszonego aspektu ekonomicznego.

Nie dość, że ta strefa została zaprojektowana skandalicznie, bo nic nie uzasadnia aż tak szerokich granic tej strefy. Tym bardziej, że obejmuje ona np. Wisłostradę, która jest drogą przelotową, ale także drogą, którą mieszkańcy poruszają się, by załatwić ważne sprawy w centrum. Więc nawet jeżeli, ktoś nie będzie mieszkał w SCT, to i tak nie będzie mógł przejechać przez swoje miasto inaczej niż obwodnicą

— ocenił.

Tak duży obszar zmusza też tych, co prowadzą jakąkolwiek działalność również na rzecz mieszkańców SCT do wydania potwornych pieniędzy na zakup samochodu, który będzie w stanie im służyć przez dłuższy czas, czyli z normą min. Euro 6. Mówimy i o dużych przedsiębiorcach - obsługujących budowy, dostarczających prefabrykaty, poprzez dostawców rzeczy większych typu lodówka, pralka, telewizor, dostawców do sklepów zwykłych produktów, z których korzystamy na co dzień, kończąc na paniach z kwiatami czy warzywami stojących na bazarze

— powiedział.

Zaznaczył, że przedsiębiorca stanie przed wyborem: albo zaprzestać działalności i przenieść się gdzieś indziej lub przebranżowić albo dostosować się, wydając bardzo duże pieniądze na pojazdy spełniające normy.

Wiadomo, że przeniesie koszty na odbiorcę końcowego

— dodał.

Skwierawski podał konkretny przykład starszej pani, która zgłosiła się do Stopkorkom. Sprawa dotyczy wprawdzie strefy płatnego parkowania, ale zasada jest taka sama. Seniorka mieszka w granicach SPPN, a chciałaby zrobić remont w łazience. Okazało się, że ma problem ze znalezieniem glazurnika. Kilkadziesiąt osób odmówiło jej tego, tłumacząc to opłatami w strefie, a także koniecznością dźwigania sprzętu i materiałów, gdy zaparkują poza strefą.

W SCT byłoby tak samo. Drobni rzemieślnicy bardzo często przyjeżdżają samochodami starszej daty, chociażby dlatego, że wożą w nich materiały budowlane czy narzędzia i nie chcą niszczyć nowego auta. Gdy zostaną zmuszeni do kupna nowszego samochodu, będą chcieli sobie to zrekompensować albo będą te usługi wykonywać, np. w Ożarowie, który tej strefy nie wprowadzi

— ocenił.

Podkreślił, że na wprowadzeniu SCT ucierpią wszyscy mieszkańcy SCT łącznie z osobami, które nigdy nie miały prawa jazdy i np. podróżują tylko komunikacją miejską czy rowerem.

Zapłacą za to w sklepie czy przy naprawie lodówki

— wyjaśnił.

Kolejną sprawą są przeprowadzone konsultacje, którymi podpiera się ratusz. Owszem były przeprowadzone, ale była słaba informacja o nich. Przyszło na nie kilkadziesiąt osób. Natomiast podobno wysłano 3 tysiące uwag drogą mailową. Nie zostały one w żaden sposób zweryfikowane, czy np. rzeczywiście są to mieszkańcy Warszawy

— skomentował.

Podpieranie się takim argumentem zakrawa na śmieszność. Poza tym te konsultacje zostały przeprowadzone według projektu, gdzie zakres strefy był dwukrotnie mniejszy

— podkreślił.

Zaznaczył, że na szczęście w czwartek, na sesji Rady Warszawy wniosek o wprowadzenie SCT nie zaistniał. Poza tym, co jest skandalem - jak ocenił - został zaprezentowany trzy dni przed.

Do tej pory nic o nim nie było wiadomo. Nie wiemy też, kiedy ta uchwała będzie poddawana pod głosowanie, bo to nie zostało nigdzie powiedziane

— wyjaśnił.

Ciekawostką jest to, że w ustawie jest napisane, że gminy mogą wprowadzić SCT, a nie muszą. Komisja Europejska nie zanegowała tego przepisu, czyli nie jest to tak, że UE na nas wymusza wprowadzenie SCT

— podkreślił.

Przypomniał, że w miastach europejskich takie strefy są dużo mniejsze, dotyczą stricte centrum i można sobie wykupić możliwość wjazdu okazjonalnego do strefy.

U nas ta możliwość nie jest przewidziana

— dodał.

Według nowego projektu SCT obejmie ponad dwukrotnie większy obszar: całe dzielnice Śródmieście, Żoliborz i Praga Północ, prawie całą Ochotę (poza SCT pozostanie fragment z CH Reduta i ul. Mszczonowską oraz Dworzec Zachodni) i Pragę Południe (poza SCT pozostanie Olszynka Grochowska: niezamieszkały obszar PKP i rezerwatu przyrody), większość Mokotowa (poza SCT pozostaną Sadyba, Stegny, Augustówka i część Służewca), około połowę Woli (do al. Prymasa Tysiąclecia).

tkwl/PAP

CZYTAJ TAKŻE:

— Radny PiS: Taki rozmiar strefy czystego transportu to tak naprawdę pułapka na wszystkich mieszkańców Warszawy

— Bocheński o nowym projekcie SCT w stolicy: Macie stary samochód? Nie wjedziecie do centrum. Trzaskowski chce dla uboższych strefę wykluczenia